​你知道的中国最长的火车有多长？

你知道的中国最长的火车有多长？

沈局历史上的内燃2万吨组合列车，编组258辆，全长3400米，由4台机车牵引（1台本务，3台中补）。

在内燃机车牵引的列车中恐怕是中国最长。

由于2两万吨内燃重载仅仅在十多年前开行了2~3年，存世时间很短，所以坊间几乎没人在通霍线上拍过这个车，鲜有照片流传，我仅从沈阳铁路局官方画册以及霍林郭勒市宣传部门搜寻到了几张照片，十分珍贵（图片为翻拍，质量不高，可放大查看），此后，中国铁路再无此风景!通霍铁路上的2万吨组合列车（1+1+1+1），列车编组232辆，全长达3400米，注意红圈里的中部补机霍白铁路开通时的2万吨组合列车，图中特大桥全长2公里，列车全长3.4公里说起重载铁路，大部分人可能只想到大秦铁路、朔黄铁路之类的电气化线路，内燃重载在中国少有人问津，电气化重载在我国已经比较成熟，也广为人知，不想再多废口舌， 今天就聊聊很多人还不太了解的内燃重载铁路。

实际上很多铁路局历史上都开行过内燃万吨列车，但大部分只是在电气化之前短暂的试水，都不长久，而成建制成规模长时间发展内燃重载的恐怕只有沈阳铁路局了。

而早在2006年，沈局就开始了内燃万吨的探索，那时HXN3还在项目谈判中，沈局用手里的一堆DF4B、DF4C先玩起了万吨组合列车。

早在2007年，电气化铁路还不普及时，沈局就率先在通霍铁路上开行了内燃2万吨组合列车，由4台DF4C、DF4B共同牵引万吨组合列车的中部补机，没有高科技的无线同步系统，几个补机司机全靠电台喊话协同操纵。

要知道这可是2006年，此时大秦铁路也刚刚引进locotrol系统，用SS4G试验首次开行了2万吨列车。

由此看出沈局的重载探索在当时是相当超前的，几乎和大秦铁路同步进行首先要先说一下沈局最重要的煤炭运输重载铁路——通霍线。

通霍线是上世纪80年代为开发内蒙古霍林河地区煤炭而修建的一条煤运铁路，所运煤炭主要供给东北地区各大电厂。

线路标准并不高，建成初期单线半自动闭塞，使用蒸汽机车牵引，牵引定数只有3000吨，年运量只有几百万吨。

2010后通霍线继续向西新修了两条接续铁路：霍白线和珠珠线，同样为万吨重载铁路，车站到发线都是2500米级别（具备双向会让1.5万吨列车能力），这两条铁路的车流最终汇集到通霍线上外运。

1987年，为适应通霍线高寒、缺水、长交路的特殊条件，沈阳铁路局配属给通辽机务段30台东方红1型重联机车用于牵引煤炭列车，直到1992年开始换装DF4系列内燃机车。

80年代末期，东方红1型机车在通霍铁路上的珍贵照片。

当年叱咤京山线客车的东方红1也曾经大量牵引过煤车2000年后，随着经济发展，东北地区对电煤需求不断大幅提升，2003 年通霍线的煤炭运输就已达到 900万吨。

但是通霍铁路是按照乙级线路标准设计的，年运输设备能力只有 600 万吨。

其开通 20 多年来，货物列车无论空车还是重载，编组从未超过 50 辆，原有运能远远落后。

为迫切提升既有线运能、短期内无法复线电气化情况下，沈局自2003年开始在单线内燃的通霍线上摸索万吨编组模式。

最初开行下行百辆编组空车，上行五千吨重载，此举大幅提高运力，而沈局在内燃重载道路上的探索从此便一发不可收拾。

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通霍线最初先用空车试水万吨编组，DF4C/DF4B双机牵引一百辆编组下行空车，上行重车暂时是5000吨2006年起沈局先后对单线的通霍线进行扩能改造，部分车站到发线延长至2550米、3500米，改造万吨重载列车会让站，同时区间穿插式增建复线改造，改造后的车站可接发1.5万吨和2万吨列车、进行会让作业。

同时对万吨列车按客车排图，那时上行的万吨重车一路绿灯不停车，下行空车一律安排待避，就连通霍线上的客车都要被踩，导致客车几乎没有正点，趟趟严重晚点，万吨重车在通霍等级是最高 ，客车也要让其先走。

除了2万吨，还有1.5万吨（3组合）重载列车，由3台机车牵引，注意地面上有两条路基，这是正在进行复线改造，等待未来拨线。

显然老路基由于曲线比较小不打算再用了。

今天如果你乘火车走一趟通霍线，会看到很多废弃的老线路基和桥梁下行空车，注意看是1万吨编组的空敞车，前面一个机车，中间一个机车，2组合。

这个S弯道也是通霍铁路的标志性地点、著名机位。

铁路跨过的河流正是霍林河，霍林郭勒市这个地名其实就是霍林河的意思 郭勒在蒙语里指河流。

2006年沈局利用现有的DF4B、DF4C成功开行1万吨（2组合）重载列车：沈阳铁路局在2006年组织进行了双机牵引一万吨重载列车的牵引试验，共进行了霍林河—沈阳西、霍林河—四平、霍林河—长山屯三个方向的试验。

最初，机车牵引方式通过试验考核对比、分析比选，采用了前方双机重联布置方式。

针对双机重联布置方式在制动时易发生冲动甚至车辆车钩折损问题，沈阳铁路局组织有乘务经验的技术人员和管理人员进行实际运行中制动机使用效能的摸索，总结制定了制动机操纵办法，有效的解决了这一问题，确保了重载列车的顺利开行。

试验结果表明，在三个主要运煤通道方向实行双机牵引万吨重载列车是可行的，牵引质量的提高可以使区间利用率大大提高。

1.5万吨组合列车。

通霍铁路从矿区出来后，一直沿霍林河而行穿越丘陵，直至科尔沁草原通霍铁路上的万吨列车沿着霍林河蜿蜒，蔚为壮观。

人迹罕至，没有过多人类活动打扰的草原， 单线非电气化的无网净空，纯净而自然，铁路与周边景色融为一体，这也是其它重载铁路不具有的景色。

通霍线既有运行图为 18 对，通过对运输组织方式的改进，增加列车运行对数。

沈阳铁路局制定新的运行图铺画下行50辆空敞车编组和上行牵引质量5000 t 的列车 15 对、下行 100 辆空敞车编组和上行牵引质量为10000 t 的列车7 对，每日开行22 对。

对10000 t 重载列车按客运列车铺画运行图并按客运列车运行管理，实行上行直达双泡子站的通辽发电总厂、通辽站，416km里程运行时分为 6 h 40 min，列车旅行速度提高，运行时间缩短。

通过开行高密度、大质量、高速度列车，使通霍线的通过能力和运量大幅度提高，提升了列车运行密度和区间能力利用率，努力实现单线运行能力最大化。

自2006 年9月实行万吨重载和15+7运行方案以来，2006 年运量达到2300万吨，较 2005 年的 1620 万 t 增加了680万 tDF4C牵引2万吨组合列车。

DF4C在通霍线上最为常见，这批车用的比较狠，基本上退下来后就直接报废了DF4C中部补机的2万吨重载列车通过中间车站2007 年，又延长了 5 个车站的到发线，更换了100 公里的轨枕和 60kg/m 钢轨，修建了霍林河至珠斯花 2 万吨重载列车组合线，利用现有DF4B、DF4C、DF8B成功开行了3 组合 1 . 5 万吨重载列车、  4 组合2万吨重载列车，开创了在单线内燃既有线开行多单元重载组合列车的先河，并至今无人超越，使通霍铁路运输能力成倍增长，年运量达4000万吨。

当大秦铁路在2006年首次开行了SS4G牵引的2万吨重载列车后，沈局仅仅在一年后也开行了2万吨列车，只不过是用内燃机车。

2008 年为快速提高通霍铁路运输能力，通霍铁路 7000 万吨运能改造开工．将 13 个车站到发线延长 2550 米， 5 个车站到发线延长 3500 米， 4 个区段修建复线，大大提高了通霍铁路的通过能力，继续增加开行4 组合 2万吨重载列车。

DF8B打头，上行2万吨重车，通霍线上的DF8B相对不多。

霍白铁路、通霍铁路、珠珠铁路3条线路在沈阳铁路局内部统称为西部铁路，是沈局最艰苦的线路。

这是一张沈局拍摄的宣传照，草原上马头琴声悠扬，霍林河畔，万吨巨龙蜿蜒，颇具意境。

远处的通霍线上恰好有一列通过的2万吨组合列车，此机位正是那个标志性的S弯道当年通霍线上来来往往的中补内燃组合列车，这样的风景是全路唯一2009年和谐系列大功率内燃机车开始配属到东北地区，沈局分到了HXN3。

由于通霍线在沈局全局的运输地位中最重，运能也最为紧张，沈局当时将前几批HXN3全部配属到通辽机务段、把最先进的机车首先用给通霍线。

HXN3在通霍线大批投入运用后，经过不断摸索、反复试验，逐步实现了单机牵引1万吨重载的固定牵引定数。

同时，2009 年通霍线也开始了开通以来最大的一次扩能改造————正式对全线增建复线，由单线半自动闭塞改造为双线自动闭塞，旅客列车速度提速至 120k m/h ，货车牵引定数HXN3单机10000吨。

工期 24 个月，由中铁九局承建。

复线开通后，过渡的内燃2万吨组合才告一段落。

通霍线上的HXN3单机一万模式一直运用到2017年电气化开通，每天开行对数达70多对。

HXN3投入通霍线初期也是2万吨组合，后来不断摸索后才实现了单机一万。

草原上常年刮风，在冬季，大风夹杂着雪刮起的风俗称白毛风，能见度极低，瞭望困难。

通霍铁路沿线车站管理和线路维护全部由霍林郭勒运营维修段负责，该段原名为霍林郭勒车务段， 2019年整合车务、工务、电务等为一体，更名为霍林郭勒运营维修段，现为沈局管辖线路里程最长的段单位。

霍林郭勒车务段总部，注意右上角墙上挂的装饰画。

通霍线这个S弯的照片也是沈阳铁路局经常拿来宣传的一个图，你可以在沈局的很多重要场所见到，甚至在路局机关会议室、沈阳铁路博物馆大厅中央也是挂的这个机位的照片俗话说煤炭就是乌金，通霍铁路就是沈局的摇钱树，这一条线路的收益就占沈局全局收入的六分之一，年运量1.8 亿吨，为沈局运量最大的线路，其地位在沈局可想而知。

珠珠铁路，乌尼特站，2万吨重载列车首发仪式2010年霍白线、珠珠线两条接续重载铁路开通，初期同样开行了4组合2万吨重载列车。

霍白铁路是沈阳铁路局西部地区的重载铁路，是通霍铁路的接续线路，起自霍林河站，终至白音华东站，是为开发白音华地区露天煤矿修建的煤运铁路，目前列车编组为固定110多辆编组的万吨重载，主要机型HXN3，为环形线自动装车，煤炭集运至通霍铁路，并输送至通辽、辽宁、吉林各大电厂使用。

霍白铁路，伊图塔站，2万吨重载列车的首发仪式，图中是一条环形装车线伊图塔的发车仪式接上图，依旧是伊图塔的发车仪式，2万吨组合列车超广角视角，注意中间的HXN3补机珠珠铁路，同样是通霍铁路的接续线路，起自霍林郭勒市区的珠斯花站，终至珠恩嘎达布其站（中国——蒙古国边境口岸），是为开发东乌旗地区煤矿修建的煤运重载铁路，同时也是一条储备的欧亚陆海通道，珠恩噶达布其口岸未来可经过蒙古国铁路连通至俄罗斯西伯利亚铁路上的赤塔。

该线列车主要编组为110余辆的万吨重载，机型HXD2/HXN3，车站修有环形装车线，煤炭最终集运至通霍铁路，输送至通辽、辽宁、吉林各大电厂使用，设计年运量可达6000万吨。

珠珠铁路首发车，2万吨4组合重载，图为寨叫呼都格特大桥珠珠铁路首发车，2万吨4组合重载珠珠铁路首发车，2万吨4组合重载珠珠铁路万吨组合列车2017年后通霍线电气化最终开通，来自锦州和苏家屯的HXD3B,、通辽的HXD2开始担当万吨列车牵引动力，继续实行单机一万吨牵引模式。

如今通霍线年运量已突破1亿吨，每天源源不断的煤炭输送至东北各大电厂，通霍线货运量也一度占据沈局全局货运量的六分之一，是沈局运量最大的线路，曾经的2万吨内燃重载也永远载入史册。

今天，沈局的霍白线、珠珠线上依旧在有HXN3牵引的万吨列车，应该是全路仅存的内燃单机万吨重载线路了，沈局的内燃万吨也已经连续开行了15年。

下面是几张霍白铁路的内燃万吨：HXN3-0001 在霍白线单机牵引一万吨重载列车，在这里跑万吨的N3很多是小号车HXN3在霍白线单机牵引万吨编组列车HXN5-2双机一万HXN3单机牵引万吨列车驶上大坡道。

草原上的线路并非所谓的重车方向一路下坡，而是起起伏伏（限制坡度千分之4），并且此地段还处于车站附近，这意味着一旦站内会车后，重达1万吨的列车停车再开，将面临低速闯坡，非常考验机车的性能沈局目前万吨的编组是115辆，计长143，总重刚好一万吨出头~~~~~~~~~~~~~~~~~2022年再次更新，补充一些通霍铁路的背景资料：通霍线使用过的几种机型以珠斯花站 为中枢的沈局西部铁路网1987年通霍线开通运营时，机型是建设型蒸汽，但是这些蒸汽机车由于不适应通霍线沿线风害、沙害、雪害等恶劣自然环境，运行速度慢，负载重量小，导致年运量只有300万吨。

1987 年 10 月，为适应通霍线高寒、缺水的特殊条件，沈阳铁路局配属通辽机务段 30 台东方红1型内燃机车。

该机车按双机重联设计，解决了蒸汽机车上水难、上煤难的问题，蒸汽机车与内燃机车混跑，运量明显增长。

进入1990年后由于东方红1型机车已接近报废年限，加之通霍线运量增加，通辽机务段开始配属东风4型内燃机车。

从1992年开始，通辽机务段相继配属东风4A 、东风4B 、东凤4C型机车，机车牵引能力和通过速度大幅提高，年运里完成 600万吨，比建线初期翻了一番。

通霍铁路全线均在内蒙古自治区境内。

地处大陆性气候和严寒地区，风沙大，干旱少雨，夏季炎热、冬季寒冷，最大积雪深度 240 毫米，自然条件恶劣。

通霍线地处坦荡无垠的科尔沁草原、岗峦起伏的大兴安岭山脉，九曲盘折的霍林河谷，夏日里一片绿色的海洋，冬季是一片白雪的世界；三春风沙，八月飞雪，气象万千。

在通霍线常发生的六害有：雪，冰，水，沙，狼，蛇。

通霍铁路连同霍白线、珠珠线是沈阳铁路局最艰苦的线路，沿线远离城镇，荒无人烟，冬季漫长且严寒，最低气温达零下40度，大风天气频繁，自热灾害较多，被路局称为西部铁路，常常受到特殊关照，在局内重点宣传，并赋予了以艰苦奋斗、勇于奉献、挑战自我、争创一流的16字通霍精神。

2010年12月23日下午开始，强降雪、降温天气再次侵袭内蒙古东部地区。

通霍铁路沿线出现大到暴雪,伴有7 级以上白毛风，搅得天地寒彻，天昏地暗，对面见不到人，气温骤降至零下40度。

受特大风雪影响，23日和24日，先后有82013次、45555次两趟列车受困于通霍线杜尔基站至吐列毛杜站间，通霍线下行一度中断行车。

25日6时，45555次列车被迫停在杜尔基至吐列毛杜间247公里200米处。

七八级大风把大雪旋进路堑，列车被阻隔在线路上。

风越刮越猛，雪越下越大，很快，部分车辆就被积雪掩埋达三四米深。

通霍铁路在1986年12月31日由铁道工程指挥部第十八工程局第一新建铁路运输处移交给沈阳铁路局通辽铁路分局运营。

在通辽分局接管通霍线时，大部分沿线小站职工居无房、食无粮、饮无水、炊无柴 , 又正当数九隆冬。

线路质量低劣，设备短缺，病害严重。

通霍线属于边勘探、边设计、边施工的三边工程，设备先天不足、工程技术质量低，加之通霍线自然条件恶劣，水害、雪害不断，沙害严重。

沙漫线路处所累计延长达 80 公里，占整个通霍线近 20 % ，线路小曲线半径处所，其中 400 米的有 7 处， 450 米的有 11 处， 500 米的有 7 处， 600 米的有 30 处，技术速度要求低，钢轨磨耗速度快，使用周期短，运营成本消耗过大。

上世纪70年代的一个午后，通霍铁路正在架梁施工，几位当地的蒙古族姑娘坐在草地上围观。

这张图出自铁道兵画册，题名科尔沁草原架彩虹在接管铁路的前一天，通辽分局抽调了第一批铁路职工登上第一列开入通霍线的列车，准备入驻沿线车站。

车上没人知道通霍线是什么生活环境，司机也不知道铁路是什么路况，一路摸索着边探路边往前开，一路走走停停。

当时铁道工程局已经撤出沿线铁路，车站全部无人看管，列车每开到一个车站前司机要先停车，下车亲自去扳道岔，确认车站进路。

每到一个车站，列车上就把分到的几名铁路职工放下来，然而这些前来报道的职工被眼前的景象惊呆：站房全部没有安装门窗，只是一个毛坯房，更没有安装电，也没有水，又正值冬天，他们只好想尽办法在这种地方暂时住下来。

通霍线沿线小站工区，大多数远离城镇市区，甚至有的站区所处的位置方圆几十公里都无人居住，是一望无际的大荒原。

因此，以前这里主副食供应无商品来源，只好从至少400多公里以远的通辽、彰武、郑家屯、甘旗卡、四平、昌图等地——职工们的老家往工区带菜。

云端站早年照片，通霍线上的大部分站名都是蒙语音译，但是有三个车站的站名比较著名，估计不少人听说过，它们是 燕舞，莺歌，云端，这三个站名其实出自一首诗句。

当时由于车站周围是一片草原，荒无人烟，连个正规的地名都没有， 铁路修到此处时无地名而用所以用了一句诗词命名。

原本定好1987年1月1日正式通车时，给养就会运进来，可是通车那天通辽遭遇到了五十年一遇的大风雪，温度骤降到零下40摄氏度。

6台蒸汽机车一进线就全被冻住了，一台也没开出来。

在没吃没喝没取暖设备的情况下，先进入车站的职工们在荒无人烟的小站挺了整整3天，直到第四天雪停了，车才开进去。

哈日努拉车站老站房受这次事件的影响，通辽从山海关机务段调来了7台内燃机车。

内燃机车烧柴油，不怕冻，但是当时调过来的几台内燃机车是超期服役的老车，线路老化严重，司乘人员每次跟车，都比较危险。

1990年，列车从一个小站开出去不久，驾驶室操作台下就冒起了黑烟，情况危急。

司机马上停车进行紧急处理，排除了险情。

但是另一台内燃机就没这么幸运了。

在车家营子站，有一台内燃机车因线路老化而着火，机车报废。

那段时期，当地就流传着这样的顺口溜儿：吃水用麻袋（背冰化水），开门用脚踹（雪大封门），三九天里闹水害（山泉涌出）。

沿线铁路小站工区生活和工作环境、条件非常艰苦，气候十分恶劣。

珠斯花站老站房珠斯花站新站房，现为沈局西部铁路枢纽，设有机务折返段和工务、电务、车辆等车间，被誉为西部基地珠珠铁路终点珠恩噶达布其车站，位于中蒙边境经过历年改造，通霍线现为双线自动闭塞电气化重载铁路，大量的中间小站已被撤销，沿线车站均已重建为现代化的新站房、高站台。

牵引定数HXD3B、HXD2单机10000吨，客运列车为SS9、SS9G牵引的快速旅客列车数对，最高车速120km/h。

补充一个视频资料：（部分图片翻拍自沈局出版的官方画册，感谢原作者）